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　　“鋰云母1.8含量，國內現貨帶票云南自提”，在一個由鋰礦主、掮客、中下游廠商組成的百人微信群里，剛有一批新鋰礦石靠港，空氣瞬間變得燥熱起來。

　　一分鐘內，三個買家跳出來：“加我微信，我全要了”，“加微信私聊”。

　　“鋰礦已經被搶瘋了”，一位來自非洲津巴布韋的鋰礦“倒爺”說。

　　“倒爺”隨即展示了一段視頻：幾十個非洲當地人分散在一座十幾米高的小鋰礦山上，徒手將一塊塊灰白色的石頭放入麻袋，裝上小皮卡，甚至是用摩托車送到港口。開采方式“原始”到像在運送建筑垃圾。十幾天后，國內買家便會收到裝載著這樣鋰礦的集裝箱。

　　此前，全球的鋰礦主要集中于兩大礦區：澳大利亞的硬巖鋰礦、以及智利的鹵水鋰礦。而現在，來自世界各地的采掘粗糲、品相不明的鋰礦石散貨，都在受到買家的追捧。

　　津巴布韋歷來以紙幣面額巨大聞名。“倒爺”看到，最近鋰礦區里涌入了越來越多的華人面孔，他們財力雄厚，出手果斷。許多人成天蹲在礦上，跟老板現場抬價，拍出厚厚的現金，直接拉走現貨。

　　這些中國商人瘋狂炒作的底氣，來自于每天都在刷新紀錄的鋰價。

　　10月28日，電池級碳酸鋰一日內上漲了4500元，達到55.9萬元/噸，再創新高。華西證券研報認為，隨著冬季鹽湖停產期到來，年底前鋰價可能會進一步漲到60萬元/噸。

　　2年前，一噸碳酸鋰現貨只需4萬出頭。按照一輛家用電動車大概需要30-50kg碳酸鋰計算，一年10倍的漲幅意味著一輛車的電池成本，會陡增上萬元。

　　“鋰的重要性不亞于石油等戰略性資源，一旦開采出現瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰爭的導火索。”2019年，97歲的“鋰電池之父”古迪納夫在獲得諾貝爾化學獎后表達了憂慮。

　　隨著中國電動車進入全面爆發的紅利周期，多數利潤卻被原材料吞噬，沒人會喜歡這樣的局面。

　　從上游資源端的“鋰礦雙雄”，到以電池巨頭為代表的寧德時代，至下游的比亞迪整車廠，圍繞著鋰礦的開采權和定價權，比拼速度與資本的“搶鋰大戰”四處打響。

　　大家都在給鋰礦“打工”

　　近日，寧德時代董事長曾毓群在接受一次采訪時怒不可遏：“鋰礦的飛漲主要源于上游的炒作”。去年，他也曾發出類似警告，如果碳酸鋰價格超過47萬元/噸，寧德時代就會停止接單。

　　曾毓群的表態，并未幫助鋰價下行——行業爆發時，金融投機從來難以避免。目前，國內尚無規范的鋰資源期貨平臺。但2020年以前，多數大宗遠期交易已經在線下提前鎖定。

　　去年7月，“無錫不銹鋼網”上線了碳酸鋰遠期交易合約，即著名的“無錫盤”。其整體成交量很小，但可接單散貨，這種用少量流通盤“坐莊”的手法推高了市場。自“無錫盤”上線后，鋰價也步步失控。

　　不過，對于鋰價高漲的根本原因，業內更傾向于來自內部。“關鍵還是在于鋰礦與電池廠、車企之間的供給錯配。”一位新能源電池廠商銷售主管表示。

　　雖然鋰礦被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過1億噸，完全能滿足需求。因此，過去企業更多將關注點放在稀有礦產：如特斯拉在東南亞布局鎳礦，寧德時代鎖定剛果的鈷礦等。

　　湘財證券研報介紹，特別是在2018-2020年，鋰價低迷，礦山紛紛減產，疫情又導致一些鹽湖建設中斷，國內鋰礦投資明顯降溫。

　　“但誰也沒想到電動車爆發速度這么快”，上述銷售主管說。

　　2021年-2022年，新能源車用2年的時間，完成了過去10年的產能“大躍進”。據“中汽協”數據預計，2022年新能源汽車銷量可達650萬輛，同比增長83%。有分析機構更樂觀地認為，2023年銷量有望突破1000萬輛大關。

　　這個增長速度讓上游的鋰礦猝不及防，要轉身再做產能爬坡并不容易。一般來說，鋰鹽湖從開發到出產要3年左右；鋰礦石相對靈活，建設周期也要至少12個月。五礦證券研究所由此預測，“未來三年內，鋰供給都會處于短缺狀態。”

　　今年7月，在“世界動力電池大會”上，廣汽集團董事長曾慶洪牢騷滿腹：“動力電池成本占總成本的60%，我們不是在給寧德時代打工嗎？”

　　第二天，寧德時代首席科學家吳凱“回應”得也很委屈：“我們今年雖然還沒虧本，也是在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。真正的利潤去哪了，大家自行想象。”

　　近日，隨著新能源上中下游悉數公布了三季報，盤點這份成績單會發現：今年電池和整車廠大干快上，成績卓著，最終卻都是在給鋰礦“打工”。

　　2022年前三季度，“鋰礦雙雄”均創造了歷史最好成績。其中，天齊鋰業營收246.46億元，同比增長5倍多；凈利潤159.82億元，同比增長近30倍。同期，贛鋒鋰業營收276.12億元，同比增長近3倍；凈利潤147.95億元，同比增長近5倍。

　　“雙雄”之外，盛新鋰能、天華超凈、永興材料、藏格礦業、雅化集團、中礦集團、江特集團等鋰礦公司，都實現了4倍以上的凈利潤增幅。

　　與之相比，比亞迪和寧德時代賺的卻全是“寂寞”。

　　前三季度，比亞迪整車銷量達到118.51萬輛，同比增長161.76%，并超越特斯拉問鼎了新能源全球銷冠，還拿下了約30%的國內新能源車市場份額。

　　落腳到財報上，比亞迪同期營收2676.88億元，同比增長84.37%，凈利潤只有93.11億元。在營收10倍于天齊鋰業的同時，凈利潤只有天齊鋰業的三分之二。

　　電池廠商也命運相似。前三季度寧德時代總營收2103.4億元，凈利潤175.9億元，同比只增長了1倍多。

　　面對仍在飆漲的鋰價，比亞迪和寧德時代不甘于“做嫁衣”的命運。擺在面前的只有三條路：限產、漲價，或者“買礦”。

　　搶灘宜春，高價“截胡”

　　“你們那里有鋰礦嗎？多久能投產？”上述電池廠銷售主管透露，現在凡是地方來找新能源企業招商，這一定是他們問的最多的問題。

　　最近，江西宜春成了各方車廠和電池廠爭相競逐的一方“寶地”。短短3個多月，各路人馬在宜春便“砸”下了千億投資。

　　7月，寧德時代投資135億，在宜春建設鋰電池生產基地項目，規劃產能50GWh。8月，比亞迪投資285億，建設了年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）的基地項目。9月底，贛鋒鋰業投資300億元，構建了鋰電全產業鏈項目。

　　此外，吉利科技、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等頭部企業也紛紛來江西落戶。大家不約而同瞄準的，都是江西的鋰礦資源。

　　目前可探明的僅宜春一地，氧化鋰儲量便超過900萬噸，相當于2000多萬噸碳酸鋰，可裝備約6億輛電動汽車。更重要的是，宜春鋰礦現貨產能強悍。截至今年7月，宜春碳酸鋰產能18萬噸，占全國產能的40%。

　　從今年下半年開始，國內外的幾乎所有電池廠和車企，都將觸角伸向上游，表現得不假思索，出手闊綽，不計成本。

　　畢竟，連特斯拉手中也沒有“余糧”了。7月，馬斯克在電話財報會議上將鋰加工行業比喻為“印鈔許可證”，預言鋰加工將獲得類似軟件的利潤。同時，馬斯克也抓緊在美國內華達州迅速為特斯拉拿下了礦權。

　　在津巴布韋的“倒爺”看到了一條新聞：5月，比亞迪被報道在非洲覓得6座鋰礦山，涵蓋碳酸鋰產能達100萬噸。“現在只要一地顯示有鋰礦產量并可快速投產，不論規模大小，都會有中國商人跑去照單全收。”

　　7月，津巴布韋當地一家大型礦業公司Zulu鋰礦宣布中國A股上市公司“天華超凈”投資3500萬美元建設試點工廠，將年產能提升到了5萬噸。這個小型項目，也引來了11家來自中國、歐洲和澳大利亞的投資代表等著和負責人談判。

　　9月25日，蔚來向澳大利亞鋰礦商Greenwing支付了1200萬澳元認購股份，以加快其在阿根廷一鋰鹽湖的勘探計劃。

　　在各種公開新聞中，最近幾個月車廠對于鋰礦的爭奪和購買令人眼花繚亂，數量多得難以統計。

　　比亞迪、特斯拉、福特、大眾、寶馬、通用、雷諾、上汽、廣汽都表示已通過簽訂供貨長單或投資方式鎖定了上游資源。大家都在表達同一個聲音：我們造車不缺鋰。

　　但哪怕放眼全球，出手最豪放的也仍屬寧德時代。2022年內，“寧王”先后發布了5個百億級投資項目，據統計共已豪擲940億元，在全球“掃貨”鋰電池基地項目。

　　除了“應買盡買”，寧德時代還不惜用高價“截胡”的方式，阻斷上游鋰礦進一步擴張勢力。

　　2021年7月，贛鋒鋰業曾宣布以3.53億美元與加拿大千禧鋰業達成收購協議。9月28日，寧德時代即宣布，以3.77億加元（約19億人民幣），溢價29%拿下千禧鋰業，并愿意為此向贛鋒鋰業支付1000萬美元違約金。

　　雖然后續，美洲鋰業在11月又以更高的4億美元出價再次“截胡”，但寧德時代的“對手盤”贛鋒鋰業的交易已被阻擊，寧德時代未再出價。

　　贛鋒鋰業副董事長王曉申今年在接受“晚點LatePost”采訪時，回顧了這一交易。他既反思了彼時應該再果斷加快節奏，也感慨了鋰價上漲讓行業陷入了“非理性”的競標。他透露，一些公司在簽約之前，都沒有做過實地考察。

　　事實上，今年許多礦產收購都是以“開盲盒”的形式達成。其實質已演化為一種資本的防御式博弈。

　　以津巴布韋為例，其最大的Bikita（比基塔）鋰礦儲量約為1100萬噸，但開采需要數以億計的設備投入，還要額外鋪設公路。但入局者無計得失：今年1月，“中礦資源”以12.2億元掌握了Bikita 74%的權益。

　　儲量不明確的鋰礦也照樣可以找到高價賣家。6月16日，A股上市公司“藏格礦業”以5000萬美元，收購了阿根廷Laguna Verde鹽湖鋰項目65%的股權。該鹽湖正在進行鉆井勘探，儲量尚未公布。

　　7月17日，A股上市公司“欣旺達”宣布，斥資1.8億元收購了阿根廷Laguna Caro礦權項目。該項目也只取得了初步勘探許可，儲量不明。

　　鋰礦投機不可持續

　　簡單歷數以上不完全統計的鋰礦儲量可以發現，各方目前納入懷中的鋰，已足夠將未來數十年全球所需的鋰電池裝配出來。

　　但短期內，中下游的電池廠和車廠還在“向上投資”，以阻斷鋰價持續上漲，這種搏殺方式暫時還不會停止。

　　今年，曾毓群在媒體采訪中，對于企業要用高昂成本做“自毀式”避險，也感到無可奈何：“如果有穩定的供應鏈，公司不會自己去挖礦。”

　　今年9月，工信部原材料工業司召開了“鋰資源產業發展”座談會，從“多開發、穩進口、減量化、促回收”等方面提出了一攬子政策措施。旨在協同各方加快國內資源開發利用，盡快形成供給能力。

　　而工信部提出的“多開發、穩進口、減量化、促回收”也可以看作是加速鋰價回歸理性的標準解法。

　　比亞迪董事長王傳福今年談到：我國鋰資源至少可以滿足全國3億臺電動車的需求，完全能夠自給自足。目前已探明的中國鋰礦儲量在全球排名第五，占比大約8%，主要分布于江西、四川、青海、西藏等省份。其中青海和西藏以鹵水型鋰礦為主，四川和江西則多是巖石型鋰礦。

　　但據五礦研究院等機構研究表明：中國鋰礦的使用瓶頸主要在于性價比低、開發成本高。

　　2016年發布的《中國鋰礦資源調查報告》中顯示：中國鹽湖鋰資源主要集中在青海的察爾汗、東臺吉乃爾、西臺吉乃爾等鹽湖，以及西藏的扎布耶鹽湖。其中，作為世界最大鹽湖之一，察爾汗鹽湖已探明鋰含量約1200萬噸，超過中國境內其他鹽湖鋰的含量總和。

　　不過，察爾汗鹽湖面積大，每升原始鹵水僅含不到200毫克的鋰，且分布不均。而西藏除了最大的扎布耶鹽湖，還分布著上百個小鹽湖。且不像青海地下鹵水相通，西藏露天鹽湖互相分隔，要在各處分建開采設備，成本高、難度大，高原供電也是問題。

　　由于生態脆弱、基礎設施落后等問題，我國過去普遍采取的都是有鋰礦，但不開采，80%的需求依靠海外進口的模式。

　　但隨著新能源車將進入長期爆發周期，穩定鋰價、促進開采已成為必行之事。

　　據機構預測，中國國內鋰資源自給率目前約30%，未來有望達到50%。而這20%的變化，將會給鋰礦供應端帶來深刻變化。

　　四川、青海、西藏、新疆等地，今年都獲得了來自產業鏈端的大筆投資。今年2月，寧德時代全資子公司四川時代與甘孜州投資集團、宜賓三江匯達公司、四川省天府礦業簽訂了合資協議。其中，四川已探明的鋰礦資源占全國的57%。

　　生產端外，鋰電池回收技術發展也被提上了重要日程。

　　近日，曾毓群在“2022世界動力電池大會”上喊出了：“鋰的回收率已達到了90%以上”。對此，天齊鋰業相關負責人隔空“回懟”：“實驗室應該能做到，但商業上還沒見過”。

　　電池廠商“天能集團”董事長張天任曾表示：目前從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值為8110元，但回收成本卻高達8540元。這樣的企業還需要政府補貼，最終收益甚至不如賣廢鐵高。

　　但未來幾年，鋰電池回收技術有望取得突破進展。據工信部統計，截至今年8月底，全國共設立了10235個回收服務網點，培育了45家梯次和再生利用骨干企業。據“高工鋰電”測算：2022年，國內鋰電回收碳酸鋰約為4萬噸，2025年將達到15萬噸。

　　可以確切地說：未來鋰資源一定不會成為產業發展的瓶頸。近期各方密集投資的鋰礦項目也將在建設2年后，開始陸續投產。

　　據五礦證券統計，2022年，全球將新增供給量18.79萬噸，增量仍集中在南美以及澳大利亞；而在2023年及之后，年均將超過26萬噸，其中來自非洲、中國的占比將持續提高。

　　不過短期來看，在等待鋰礦產能爬坡的過程中，鋰的“非理性”高價還要持續一段時間。

　　多數券商在近期研報中均表示，業內對2022年4季度的鋰價景氣度預期一致。但長久來看，鋰礦的黃金布局點已經過去。

　　即便今年最風光的“鋰礦雙雄”，上行空間也已有限。行業人士普遍認為：早在數年前，“雙雄”便已用超過10倍的市值漲幅兌現了超額收益。最近，“雙雄”的股價比照暴增的凈利潤，都在出現背離。與歷史最高點相比，普遍有超過4成的跌幅。

　　畢竟在能源行業，比起短期的暴利，長久的周期規律更難以顛破。“今天可能會漲到60萬元/噸，等產能爆發后，也很快會回到4萬元/噸。”上述電池廠商銷售主管說。